Гідролітак М-9 - одна з найбільш вдалих розробок авіаконструктора Дмитра Григоровича. Повітряне судно було спроектовано в 1915 році, а через майже сім десятиліть ідентичний двомісний літальний апарат побудували в Харківському національному аерокосмічному університеті на замовлення Одеської кіностудії. Саме цей літак прикрасить виставковий майданчик авіатехніки. Презентація експоната запланована на День авіації України - 29 серпня, в день проведення KharkivAviaFest-2020. Роботи по його приведенню в належний вигляд стартують навесні.

Зараз гідролітак зберігається в ангарі на аеродромі «Коротич» і в ньому погано вгадуються риси повітряного судна - у повномасштабної копії М-9, яку при виробництві в авіаційному університеті нарекли «ХАІ-36», поки що немає навіть крил. Але льотчик Сергій Філатов, начальник Харківського аероклубу, впевнено поставив собі за мету відновити літак, адже у цього повітряного судна - надзвичайно цікава історія.

У 1981 році на чолі з Григорієм Георгійовичем Хмизом ентузіасти СКБ Харківського авіаційного університету взялися виконувати замовлення для зйомок художнього фільму «Розгін» про юнацькі роки Сергія Павловича Корольова, які визначили майбутнє геніального Головного конструктора космічних кораблів. Його вольовий характер, а також ще юнацьке знайомство з авіацією визначили його рід діяльності, в якому необхідні завзятість, працьовитість, великі знання і вміння аналізувати, робити правильні висновки. Головним консультантом при написанні сценарію і зйомок фільму «Розгін» був двічі Герой СРСР, льотчик-космонавт Віталій Севастьянов.

Двомісний гідролітак ХАІ-36, побудований в «ХАІ», мав такі характеристики:

• Розмах крила, м - 12.0
• Довжина літака, м - 8,1
• Площа крила, м² - 31,5
• Вага порожнього, кг - 710
• Польотна вага, кг - 960
• Двигун - М-337, потужність, к.с. - 210
• Швидкість, км/год – 130

Цей літак - точна повномасштабна копія М-9, - був виготовлений переважно з дерева і тканини, металевою була тільки система кріплення двигуна. Він створювався не для польотів, а для розбігів. Однак літальний апарат був виконаний настільки досконало, що його було вирішено підняти в повітря. У червні 1982 року на зйомках в Одесі К.К.Василенко зробив кілька десятків польотів. Літак також літав на СЛА-85 в Києві. На жаль, в одному з польотів гідролітак був зламаний. Після зйомок у фільмі він довгий час зберігався у авіаторів, які його створили. Тепер же, щоб повернути йому первинний вигляд, необхідно виконати ряд робіт.

Для того, щоб літаючий човен побачили гості аеродрому «Коротич», фахівцям належить повністю зняти старе перкалеве покриття, прибрати всю тканину. Виконати ремонт дерев'яних лонжеронів, нервюр, щоб човен міг зберегтися як можна довше. Експерти оцінять, чи можливо якимось чином законсервувати силовий натиск крила. Після цього необхідно обтягнути крило синтетичною тканиною, укомплектувати кабіну приладовим устаткуванням, кріслами, і пофарбувати повністю весь літак. Виготовити муляж двигуна, виготовити ложементи, щоб можна було зберігати літак-човен на суші над землею.

По завершенню робіт виставковий майданчик авіатехніки Харківського аероклубу розширить інформацію за епохами авіабудування.

М-9 (1915 р.) - біплан з толкаючим гвинтом і двигуном водяного охолодження "Сальмсон" потужністю 150 л. с. У 1916 році був запущений в серію і випускався до 1924 року. Широкий місткий "човен-фюзеляж" мав тримісну кабіну: спереду знаходився стрілок, в розпорядженні якого на перших зразках літака був кулемет на турелі, а пізніше, в 1946 році, він був озброєний напівавтоматичною гарматою 37 мм. Перед носком нижнього крила в кабіні поруч сиділи пілот і льотчик-спостерігач. Під крилом гідролітака були підвішені бомби. По обидва боки двигуна розташовувалися водяні радіатори. Баки для пального були в верхньому крилі і між третьою, внутрішньої парою міжкрильних стійок. Під кінцями нижніх крил на стійках кріпилися невеликі опорні поплавці. Фюзеляж, крило з оперенням, а також міжкрильние стійки літаючого човна були виготовлені з дерева і обшиті фанерою і зверху полотном, крила і хвостове оперення було обшите тільки полотном. Всі троси управління рулів висоти і керма напряму розташовувалися зовні. Елерони були тільки на верхньому крилі, ширина їх до кінця крила збільшувалася. Ефективність поперечного управління від цього зростала. Кермо напряму мало компенсацію у вигляді загнутої верхньої його частини, що помітно зменшувало зусилля на ногу льотчика від педалей. Свого часу гідролітак М-9, розроблений одним з найвідоміших авіаконструкторів першої половини ХХ століття Дмитром Павловичем Григоровичем, який народився, здобув освіту і сформувався як творець авіації в Києві, мав феноменальний успіх. Таких літаків було випущено близько 500.

ЛТХ:

• Модифікація: М-9
• Розмах крила, м: 16,00
• Довжина, м: 9,00
• Висота, м: 3,40
• Площа крила, м²: 54,80
• маса, кг
  • -Порожнього літака: 1160
  • -нормальна злітна: 1540
• Тип двигуна: 1 х ПД «Salmson»
• -потужність, r.с.: 1 х 150
• Максимальна швидкість, км/год: 110
• Крейсерська швидкість, км/год: 98
• Тривалість польоту, год.хв: 3,45
• Макс. скоропідйомність, м/хв: 67
• Практична стеля, м: 3000
• Екіпаж, чол: 2
• Корисне навантаження, кг: 320
• Озброєння: 1 х 7,62-мм кулемет
• Бойове навантаження: легкі бомби до 160 кг на бомботримачів під нижнім крилом.

Довідка.

У роки навчання в Київському політехнічному інституті Дмитро Григорович захопився ідеєю створення гідролітака і навіть почав робити його креслення. Але Київ, де на початку 20-х років минулого століття бурхливо розвивалася тільки сухопутна авіація, не міг бути місцем втілення мрії Григоровича. Тому в 1911 році Дмитро Григорович поїхав до Санкт-Петербурга. Він влаштувався на посаду журналіста в науково-популярному журналі «Вісник повітроплавання». На посаді керуючого і технічного директора заводу «Перше Російське товариство повітроплавання С.С.Щетініна і К °» Дмитро Григорович запропонував створювати нові конструкції літаків, які на той час були дуже потрібні військовій промисловості імперії.

Якось до керівництва заводу звернувся завідувач морською авіацією Балтійського флоту, капітан другого рангу Дмитро Александров із проханням відремонтувати пошкоджений у тренувальних польотах військовий гідролітак «Донні-Левек». Григорович запропонував відремонтувати літак і при цьому зробити його креслення і налагодити виробництво подібних апаратів на заводі.

Правда, сам Григорович був незадоволений мореплавством своїх перших човнів. Тільки четверта модифікація М-4, випробувана навесні 1915 року, в належній мірі задовольнила інженера. А наступна модифікація М-5 принесла йому славу. На відміну від зарубіжних аналогів, які часом піднімалися в небо тільки при повному штилі, М-5 прекрасно тримався на хвилі. Морські льотчики були особливо вражені тим, що по швидкості човен перевершував багато «сухопутних» літаків того часу. Морське відомство замовляло літаки Григоровича в сотнях примірників.

Наступним вдалим дітищем Григоровича став двомісний морський розвідник-бомбардувальник М-9, який вже з початку 1916 року був запущений в серію і випускався до 1924 року. Літак практично копіював М-5, але відрізнявся збільшеними розмірами. У бойових діях апарат зарекомендував себе хорошим морським розвідником і бомбардувальником.

З двигуном в 150 л. с. ця машина забезпечувала швидкість вищу, ніж у багатьох тодішніх винищувачів, чудово трималася на воді при штормі в чотири бали, що дозволяло застосовувати його у відкритому морі. Завдяки увігнутому редану літак міг сідати і навіть злітати зі снігу. М-9 мав і чудові аеродинамічні якості. Цією розробкою Д.Григорович довів авіаційному світу, що у літаючого човна лобовий опір і вага можуть бути менше, ніж у сухопутного літака.

У вересні 1916 року це яскраво підтвердив видатний пілот першого покоління авіаторів лейтенант Ян Нагурський. Він першим у світі зробив на літаючому човні дві поспіль мертві петлі. Повторити петлю Нестерова на літаючих човнах інших конструкцій не вдалося. М-9 став головним морським літаком російської армії на Балтійському і Чорноморському театрах військових дій Першої світової війни. Кілька зразків М-9 придбали США, а Великобританія купила його креслення і технічну документацію.

Підсумком життя Д.Григоровича стали 80 типів спроектованих літаків, з яких майже чотири десятки будувалися серійно, потужна школа талановитих учнів, творців авіаційної і космічної техніки, і блискучі конструкторські рішення, які вважаються в авіабудуванні і до сьогоднішнього дня класичними.