Матеріали семінару з безпеки польотів в осінньо-зимовий період та особливостей виконання польотів над населеними пунктами

Сергій Філатов, начальник Харківського аероклубу ім.В.С.Гризодубової ТСОУ

«Необходимость этой встречи обусловлена двумя факторами: во-первых, уже началась эксплуатация в осенне-зимний период. Зима у нас несколько отличается от тех стандартных зим, что были у нас раньше. Туманы, обледенения и многие другие неприятные особенности выполнения полетов создают необходимость поделиться опытом. И второй вопрос – это бесконечные жалобы на Госавиаслужбу, СБУ, горсовет, областную госадминистрацию, на полеты над городом. Третий момент, я думаю, далеко не каждый изучает информацию о безопасности полетов. Хотели бы сделать анализ за крайние три года аварий, катастроф и в связи с чем они были, к чему привели.»

1. Сергій Комін, головний льотний інструктор Харківського аероклубу ім.В.С.Гризодубової ТСОУ

«Наступило то время, когда пошла влажность и минусовые температуры. И один из главных признаков, которых должны бояться пилоты – это обледенение. Естественно, такие факторы, как ухудшение видимости, низкая облачность – все это влияет на выполнение полетов. И самое страшное что мы, профессиональные пилоты, наблюдаем, что частные пилоты зачастую пренебрегают этими факторами, но есть золотое правило: не готов к таким условиям, не лезь, чтоб потом не было поздно. У всех у вас минимум погоды 450х5. У нас (проф.летчиков) 200х3, и то мы не лезем в эти условия.

Еще один фактор, когда не видно горизонта, плохая видимость, - это иллюзия. Все, кто много летал в облаках, знают, что это – когда приборы показывают одно, а ты ощущаешь совершенно другое. Золотое правило: верь приборам. Если есть дублирующий прибор, проверь. Возможна потеря пространственной ориентировки, выполнять полет по своим ощущениям. Ну и плохая видимость, что такое плохая видимость, отсутствие горизонта и выполнение посадки при плохой видимости. Приборных полетов опыта нету, даже если у кого-то есть допуск, нужно постоянно тренироваться в этих условиях. А особенно в нашей АОН, где мы садимся на площадки, не на оборудованных аэродромах. Прежде, чем куда-то лететь, трезво оцените свои возможности и погодные условия.»

Сергій Філатов, начальник Харківського аероклубу ім.В.С.Гризодубової ТСОУ

«У нас некоторые частные самолеты оборудованы упрощенными противооблединительными системами, у кого-то винт подогревается, у кого-то что-то на фонарь дует. В случае попадания вот в такие температуры и влажность – обледенение может быть очень высокой интенсивности. И эти все системы не спасут при интенсивном обледенении.
В случае интенсивного обледенения крыла, самолет, во-первых, набирает вес. Мощности двигателя не хватает. И второе, что происходит, - это изменение самого профиля крыла. Изменяется характер его обтекания. И когда самолет свалится, он свалится не от того, что у вас не хватает мощности вытянуть эту массу, которая налипла на самолет, он может свалиться раньше от того, что изменился характер обтекания крыла, возникли местные срывы, которые могли перерасти в срыв со всего крыла. В результате – сваливание и падение. И главное правило: если ты хочешь куда-то залезть, в облака, в туман и т.д. – сначала подумай, как ты оттуда будешь вылазить. Спляши от обратного. Тогда шансы на выживание будут повышены.»

2. Віктор Краснощоков, начальник відділу Північно-Східної регіональної інспекції Державіаслужби України

«Последнее время пошли жалобы от жителей. Тех, которые живут рядом с аэродромом «Коротич», либо по Харькову, на то, что у них над головами летают самолеты. 2020 и 2021 год пришлось отвечать на жалобы по два раза по садовому товариществу «Роза» - это южнее Коротыча, о том, что летают над их садами и, с их точки зрения, очень низко. Один раз житель Люботина пожаловался и южнее водохранилища – это по Коротычу. По Харькову. Жалобы были от людей с улицы Тобольской и улицы Деревянко. Деревянко – это была уже коллективная жалоба на обладминистрацию, Нацполицию, СБУ, Администрацию президента и Госавиаслужбу. Люди фотографируют самолеты, которые летают. Какие-то самолеты мы уже определили. Одним словом, жалобы идут, люди над теми, кто летает над головами, следят. Фотографируют, пишут дату, время, а уже восстановить, кто летал – не проблема.

Следующий момент. А есть ли у них основания, чтобы волноваться? – Основания у них есть. Самое актуальное – это то, что было в Коломые, тот пилот, который считал себя, по выводам журналистов, - самый опытный пилот Украины, он поставил определенный рекорд по полетам, и т.д. В итоге, 28 июля 2021 года он взял на борт троих иностранцев, провести с ними ознакомительный полет, и при выполнении бочки потерял скорость, упал на жилой дом. Погибли все, кто был на борту. В доме в это время не оказалось людей. Дом сгорел, 10 человек остались без жилья. Ну и он ушел из жизни вместе с этими ребятами. По 13-му приложению ИКАО, если на борту есть иностранцы, в расследовании принимают участие представители страны регистрации. И вот там были представители США, Великобритании, Австрии и Германии. Расследование до сих пор продолжается. Предварительный отчет есть, но раз это связано с международными вопросами, там будут возникать вопросы и страховки, и надзора за ними и т.д.

Второй момент, который вы все хорошо помните – это Чугуев 25 сентября 2020 года. 27 человек ушло из жизни. То, что это в районе аэродрома, людей не интересует, потому что это могло быть где-то и у них над головами.

В Черновицкой области ХА-32 пилот посадил товарища, договорились, что они произведут фурор над местной свадьбой, но они действительно произвели фурор. Они пролетали метрах на 50-ти, потом начали выполнять нисходящую спираль, на 20 метрах у них все закончилось и они так в этот двор и рухнули. Остались живы, потому что самолет такой, если разрушается, дает возможность пилоту спастись. Доставили их в местную больницу, открыли уголовное производство. Повезло, что никого не задели на земле.

Возникает вопрос: насколько безопасно выполнять такие полеты? Я сделал выборку, сколько происходило неприятных случаев, которые могли привести к необходимости не садиться, а падать, где придется. Поверьте мне, случаев, когда подводила и техника, и возможности пилота, довольно много. То есть у людей полные основания бояться, что у них над головами кто-то летает.

Третий момент. А как можно и можно ли летать над населенными пунктами? В принципе, при соблюдении определенных требований можно. Эти требования описаны в общих правилах полетов в воздушном пространстве Украины, это Приказ Госавиаслужбы и Минобороны совместный № 66/73 от 06.02.2017 г. Там говорится, что все полеты командир должен выполнять с чувством ответственности за то, что он делает. Это преамбула, чтобы можно было привлечь потом сюда Уголовный кодекс. Второе: при выполнении полетов над населенными пунктами высота – за исключением тех случаев, когда это нужно для взлета или посадки, или когда на это выдается соответствующее разрешение Госавиаслужбы или Генштаба Вооруженных Сил Украины, полеты по ПВП не выполняются над населенными пунктами и над скоплением людей на открытом воздухе на относительной высоте менее 300 метров над наивысшим препятствием в радиусе 600 метров от воздушного судна.

У нас в среднем высота зданий 20-50 метров – и триста метров должно быть над этим. То есть 350 метров над земной поверхностью. Вы летаете по QNH, которое дается относительно среднего уровня моря. Если высота аэродрома Коротич 130 метров, Сокольников 180, то высота должна быть более 500 метров. Вы летаете 1400 футов (426 метров), и над вами работают тяжелые борта. И вот для того, чтобы обеспечить интервал между вами и теми, кто летает выше вас, мы устанавливаем 1400 футов. А вот для того, чтобы это делать, в этих правилах написано, что в случае отказа материальной части необходимо произвести посадку на безопасной площадке. Раньше как делали – все населенные пункты обходили правой стороной, чтоб командир видел, встречный борт тоже обходит справа и вопросов не возникает.

Либо, когда вы выполняете полеты по маршруту, который согласован с горадминистрацией, у вас на каждом участке полета предусмотрена площадка для вынужденной посадки. Вы выполняете указания диспетчера держать 1400 футов, но, понимая, что вы летите на высоте, менее установленной, вы постоянно работаете в той зоне, в которой можно произвести посадку на запасную площадку.

Я не буду говорить только про Харьков, вы можете летать, куда угодно, но, по большому счету, те требования, которые есть, не желательно, а надо выполнять.

Санкции. Первое – это Воздушный кодекс. По Воздушному кодексу, ст.127., она применяется для юридических лиц. Если что-то произошло и юридическое лицо, т.е. авиакомпания, аэроклуб и т.д., будет доказано, что является одним из участников нарушения, возможны санкции ~ 134 000 грн. за каждое нарушение. То есть нарушение маршрута полета, нарушение указаний диспетчера, нарушение безопасной высоты и т.д. Ко всему прочему, может рассматриваться вопрос о приостановке, либо изъятии сертификата эксплуатанта у авиакомпании, если это авиакомпания. Но это юридические лица, а все частники у нас физические лица. Что с ними? На частников распространяется административный Кодекс ст.111., ч.5. Там уже меньше санкций. До 500 необлагаемых минимумов – это 8500 грн. за каждое нарушение. Дело может рассматриваться на месте, если ничего не произошло и нарушение было не существенное. Инспектор имеет право составить протокол на месте. Если, с точки зрения инспектора, нарушение существенное или повторяется, это отправляется на Госавиаслужбу, на Совет по безопасности, там рассматривается. Они могут вынести постановление до 8500 грн. Вроде небольшая сумма, но возникает дальнейший вопрос – через какое-то время кому-то надо будет продлевать свидетельство, продлевать воздушное судно и т.д. То есть, попав в базу данных нарушителей, это будет сложнее.

Административное правонарушение происходит только в том случае, если нет пострадавших и нет большого ущерба. Если ущерб более-менее значительный, вступает в силу Уголовный Кодекс Украины. Там есть несколько статей. Первая статья 276 – для тех, кто работники воздушного транспорта. То есть, если у вас есть документ, который говорит, что вы являетесь работником воздушного транспорта, то попадаете под 276-ю. Если вы не работник, то попадаете под 281-ю. Там серьезные уже требования, начиная от 3-х до 10-ти лет (в том случае, если произошли какие-то тяжкие последствия и кто-то пострадал.) Допустим, тот случай, который мы рассматривали с Коломыей, командиру корабля грозило до 10-ти лет.

Есть еще статья 276-я, по этой статье, если человека, который либо управляет воздушным судном, либо управляет воздушным движением, замечают под воздействием алкогольных или психотропных средств, к нему применяется довольно серьезная статья: либо исправительные работы до 3-х лет, либо лишение свободы на 3 года.

В каком случае вас может коснуться статья об угоне. Предположим вариант, что вы взяли у собственника самолет полетать, - до этого летал в районе аэродрома, тренировался и вопросов не возникало. Ну и полетел, к примеру, в Полтаву, там инспектор начинает проверять: свидетельство одно, хозяин другой. И вы уже попали под статью. Такие случаи были.

После того, как все это произошло, и начала всплывать масса жалоб людей, Госавиаслужба на основании 682 Приказа разработала график проверок ВПП, но не самих площадок, а тех, кто на них базируется, с таким расчетом, чтобы в течение года проверить всех. Вся эта информация о проверках, которые проводятся и будут проводиться, передается в управление летной годности. Если в течение межсертификационного периода не было ни одной проверки этого борта, возникают определенные вопросы у них уже. Мы в ноябре месяце уже сделали одну проверку, это было на ВПП Гриценковое, ничего там странного нет, обычные, нормальные требования. В этом месяце у нас запланирована с Госавиаслужбой в Харьковском районе «Ракитное». И на подходе, скорее всего, авиазавод.»

3. Сергій Філатов, начальник Харківського аероклубу ім.В.С.Гризодубової ТСОУ

«Расскажу о тех авариях и катастрофах, которые произошли в 19-21 году в АОН и несколько из большой авиации именно в осенне-зимний период.

2 катастрофы, 5 аварий, 1 серьезный инцидент, 11 инцидентов и 1 повреждение ВС на земле.

Катастрофы

• 14.07.19. Вертолет Ми-2 UR-1605 Сумская обл., район населенного пункта Яблочное, авиакомпания «Меридиан». Столкнулся с землей, пилот погиб. Пилот указанного вертолета с вечера принимал горячительные напитки, практически ночью не спал, а наутро выполнял полеты. Днем также выпил спиртного. И, по всей вероятности, заснул. 64 года пилоту, с 18 лет всю жизнь на Ми-2. Всю жизнь на химии на предельно малых высотах.
• 04.10.19. Заход практически утром, во время рассвета, самолет Ан-2 львовской авиакомпании – 20 км глиссады шли на 100 метров ниже, весь экипаж по переговорам до последнего момента был работоспособен. Командир самолета Виталий Степаненко – опытнейший летчик, весь экипаж - инструкторы. Заход в тумане практически. В отличие от малой авиации, там заход выполнялся по ИЛС, плюс куча других дублирующих приборов, плюс радиовысотомер, который установлен на безопасную высоту, высоту принятия решения. В итоге, не доходя 1.5-2 км до полосы – столкновение с землей. Последние слова, которые сказал штурман: «Тяни вверх». Почему не обращали внимания на приборы, установить уже невозможно, можно только предполагать. Одно из предположений – это то, о чем было сказано выше, - экипаж поймал иллюзию. Выжил всего 1 человек.

В летном деле, какой бы опыт ни был, никто не застрахован от ошибок и каких-то случайностей.

Аварии

• Ан-2, ВПП «Чайка». Облет самолета после «формы». На удалении 6-7 км на Северо-Запад от аэродрома, отказ: падение тяги двигателя, сброс оборотов почти до малого газа. Выполнил вынужденную посадку на озеро. Летчик, который пилотировал, всю жизнь летает на Ми-8, Ми-2. Другого места не было, везде или леса, или автодорога. Скапотировал, все живы. Причина: отказ двигателя.
• Феникс-эйр. Ан-2. 23.06.19.г. при выполнении полетов на авиахимработы после взлета с площадки – падение тяги двигателя, самолет упал на лесную просеку. Самолет сгорел полностью, экипаж получил травмы.
• Ха-32 «Бекас», Черновецкая область, владелец – частное лицо. При выполнении взлета на высоте 50 метров отказ двигателя, снижался спиралью до 20 метров, столкнулся с землей.
• Ха-32, Черниговская область. При выполнении авиахимработ совершил вынужденную посадку, в результате чего носовая часть самолета полностью разрушена. Пилот жив, причина – отказ двигателя.

Все аварии – отказ двигателя. В основном все – на взлете на малой высоте. Это самый тяжелый момент, когда самолет еще только-только или перешел рубеж безопасной скорости, либо только на него выходит. И сделать что-то, если нет впереди места, куда можно умостить этот самолет, эта авария легко может перерасти в катастрофу.

Если в 19 году 2 катастрофы, в 20 году – 5 катастроф. 3 аварии, 1 серьезный инцидент, 28 инцидентов, 1 чрезвычайное происшествие, 15 случаев нарушения воздушного пространства.

Плюс 2 катастрофы случились с ВС, которые не находятся в реестре Госавиаслужбы, в простонародье «партизаны», либо это самолеты, которые уже выведены из реестра и которые возят контрабанду.

Катастрофы

• 01.05.20 ВПП «Каменка», самолет Груман АА5, полеты выполнялись в хороших метеоусловиях. Слева – частный пилот, который тренировался после зимы, чтобы войти в строй, с правой стороны сидел Сергей Горшенин, опытнейший летчик-инструктор. Отказ двигателя на взлете. Судя по характеру поведения самолета на видео, слева было свободное место, впереди по курсу была лесополоса, и молодой частный пилот принял решение довернуть влево, чтобы сесть на площадку, как только создал крен, самолет свалился и они упали и сгорели. Малая высота, отказ двигателя.
• Одесский ремонтный завод. 17.06.20 г. Самолет «Дельфин», экипаж – два летчика-испытателя. Падение оборотов двигателя, при чем, высота у них была приличная. Своевременно по непонятной причине они не приняли решение снижаться и сразу садиться, - одесский аэродром «Школьный», он был практически под ними. Череда ошибочных действий экипажа, самолет приземлился на короткий, буквально 100 метров, участок дороги, с обоих сторон огражденный посадкой, а по курсу у них была еще лесополоса поперек, которую они смогли перепрыгнуть, с креном 45 градусов и на нос градусов 25 врезались в асфальтовую дорогу. Оба были не пристегнуты ремнями плечевыми. Оба погибли. По предположениям, самолет готовился к сдаче заказчику. И не сели на площадку, замешкались. В результате, самолета нет, сертификат разработчика Одесскому заводу приостановлен, сертификат производителя тоже остановлен. Стоят несколько самолетов, которые невозможно ни продать, ни эксплуатировать. Два человека погибли.
• 12.09.20. Около 8.00 недалеко от населенного пункта Дьяковка во время выполнения полетов на малой высоте самолет ХА-32 столкнулся с линией электропередач. Самолет упал на землю и сгорел. Пилот погиб на месте.
• 11.09.20. Житомирская область, 11.00, во время выполнения авиахимработ на мотодельтаплане пилот не справился с управлением и во время выполнения разворота столкнулся с землей. Погиб на месте.

Аварии

• 17.07.20. Во время выполнения учебного полета по маршруту Житомир-Гостомель, двухмоторный самолет Бичкрафт76, экипаж – летчик-инструктор-экзаменатор и летчик-инструктор начинающий. Рядом с аэродромом Наливайковка Макаровского района нашли самолет сгоревшим. Отрабатывали посадку на площадку, подобранную с воздуха с одним двигателем. Зашли, с расчетом промахнулись, не успели погасить вовремя скорость, проскочили большую часть площадки, приняли решение уходить на второй круг. Как только дали обороты взлетного режима оставшемуся двигателю, он и «захлебнулся». Рядом свалка была, там умостились, и возле нее самолет сгорел. Благо, оба остались живы. Выводы были: выполнение полета с технической неисправностью самолета, неспособность экипажа взлетать на одном работающем двигателе, при воздействии температурной и воздушной массы хуже, чем в РЛЭ. Неспособность экипажа рассчитать и выполнить посадку на ограниченную площадку. Нарушение положений РЛЭ касательно закрылков.
• 18.07.20. Коломыя, самолет Аэропракт А-22 при выполнении захода на посадку на высоте примерно 70 метров случился отказ двигателя. Пилот выполнил вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. В результате аварии самолет получил значительные повреждения, пилот травм не получил. Снова отказ двигателя.

В 2021-м году случилась 1 катастрофа, 1 серьезный инцидент, 18 инцидентов, 1 повреждение воздушного судна на земле и 4 нарушения использования воздушного пространства.

• Аэродром «Коломыя». Вышеуказанный случай. Опытнейший летчик. Непонятно, зачем было на такой высоте и на этой скорости делать бочку. На борту с Табанюком трое – здоровенные парни, тяжелые по весу. Он самого тяжелого посадил вперед, тех, кто полегче, посадил сзади, обеспечил себе переднюю центровку. Могло быть, что угодно, пассажиры могли вмешаться в приборы, возможно, это могло послужить причиной. Потому что, по сведениям очевидцев, перед падением Игорь Табанюк вывел самолет, но высоты у него уже не хватило. На высоте 7 метров он вывел самолет в горизонт, но набрать высоту не смог, потому что не было скорости, а впереди был этот дом.

Аварии

• 11.08.21. При выполнении УТП с целью отработки имитации отказа двигателя на ВПП «Цунив» на самолете К-10 Свифт, который эксплуатируется Западноукраинской авиационной школой, в районе второго разворота в результате прерванной процедуры и набора высоты, КВС заподозрил частичную потерю мощности двигателя и принял решение на выполнение посадки на площадку, подобранную с воздуха. Вследствие вынужденной посадки самолет частично поврежден. Пилот-инструктор и курсант не пострадали. Частичный отказ двигателя: он вроде работает, но уже не тянет, то есть что есть, что нет. Выводы комиссии: вероятной причиной аварии самолета К-10 Свифт стала совокупность факторов. Вероятный проход самолета вблизи стаи птиц. Решение командира о вынужденной посадке из-за невозможности облета, решение посадки с подбором площадки было ошибочное. Отработка отказа двигателя в зоне, которая не определена для выполнения таких полетов в Инструкции.

Но вопрос в том, что в любой школе, и мы тоже, отрабатываем отказ двигателя на любых этапах полета.

99% причин, которые привели к авариям и катастрофам – это отказ двигателя. Наши самолеты преимущественно все однодвигательные. Когда выполняются полеты над населенными пунктами, над лесистой местностью, над оврагами, рядом с линиями электропередач, на предельно малых высотах при отказе шансов безопасно произвести посадку, не допустить жертв на земле – их мало. Я бы еще хотел напомнить о том, что минимально безопасная высота, обозначенная у нас в стране – это 150 метров. То есть ниже ни в одной зоне, ни на одном маршруте вы просто не можете снижаться. Если минимально безопасная 150, то откуда берется допуск 200х3, - между нижней границей облаков и высотой вашего полета должно быть расстояние не менее 50 метров по правилам. Постепенно у вас у всех минимум ваш понижается. Начинается 450х5, через какое-то время летчик-инструктор делает вывод, что вы можете летать с минимумом ниже, ниже, и так вы доходите по ПВП 200х3. Но даже при отличной погоде, при хорошей видимости, при идеальных условиях, при выполнении полета, я не говорю сейчас о том, что летать между домами есть какая-то необходимость. При выполнении полетов над населенными пунктами, думайте о том, чтобы никто не пострадал на земле. Как только вы летаете на малой высоте, вы обрезаете себе возможность для маневра.

В жалобе, которая крайняя пришла по полетам над городом, написано: «В случае отказа материальной части или ошибки пилота падение самолета приведет к разрушениям и, возможно, пожарам на земле. Соответственно, может привести к жертвам среди гражданского населения.» И дальше «Просим запретить».

Ну и на всякий случай посмотрите перечень документов, которые нужно иметь на борту при выполнении полетов по маршруту особенно с посадкой на незнакомый аэродром.»

Віктор Краснощоков, начальник відділу Північно-Східної регіональної інспекції Державіаслужби України

«При входе в СТR минимум всегда только 450х5. К слову, все нарушения, которые происходят за пределами аэродрома, расследует Нацполиция. Они все фиксируют. А потом передают Инспекции по безопасности. Не удивляйтесь, если на каком-то аэродроме что-то у вас попросят показать.»